Zum Zugstoß der Bewehrung bei Bauwerken der Verkehrsinfrastruktur mit großer Betondeckung
| dc.contributor.advisor | Maurer, Reinhard | |
| dc.contributor.author | Bettin, Matthias | |
| dc.contributor.referee | Rombach, Günter | |
| dc.date.accepted | 2023-10-11 | |
| dc.date.accessioned | 2023-12-11T10:50:49Z | |
| dc.date.available | 2023-12-11T10:50:49Z | |
| dc.date.issued | 2023 | |
| dc.description.abstract | Die nach dem derzeit für Ingenieurbauwerke der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland gültigen Regelwerk DIN EN 1992-2 und DIN EN 1992-2/NA bemessenen erforderlichen Übergreifungslängen für Betonstahl sind im internationalen Vergleich, vor allem bei kleinen lichten Abständen zwischen den gestoßenen Stäben und großen Stabdurchmessern (Ø ≥ 16mm), mit Abstand am größten. Dies gilt für die unmittelbar benachbarten Länder wie Dänemark, die Niederlande, die Schweiz aber auch beispielsweise die USA. Schäden, die auf die teilweise deutlich geringeren Übergreifungslängen in diesen Ländern zurückzuführen sind, sind nicht bekannt. Die deutschen Regelungen in DIN EN 1992-2/NA sollen nicht nur die Tragfähigkeit, sondern auch die Gebrauchstauglichkeit abdecken. Dabei gehen die deutschen Festlegungen bezüglich der Betondeckung auf der sicheren Seite liegend konservativ von c = 1,0 Ø aus. Der günstige Einfluss einer größeren Betondeckung darf nach Eurocode 2 mit dem Faktor α2 berücksichtigt werden. Dieser Faktor ist nach dem deutschen Nationalen Anhang allerdings generell mit α2 = 1,0 anzusetzen, während er nach Eurocode 2 Werte bis 0,7 annehmen kann. Ein weiterer wesentlicher Unterschied ergibt sich in Abhängigkeit von Stoßanteil und Stabdurchmesser aus dem Stoßfaktor α6 bei kleinen lichten Abständen (a < 8 Ø) zwischen den gestoßenen Stäben. Daher stellt sich die Frage nach einer Überprüfung der im internationalen Vergleich sehr konservativen deutschen Regelungen bei Ingenieurbauwerken mit üblicherweise deutlich größeren Betondeckungen als c = 1,0 Ø, da sich alleine bei Anwendung des Faktors α2 um bis zu 30% kürzere Übergreifungslängen ergeben können. Daraus können unter Umständen ausführungstechnisch und konstruktiv günstigere Bewehrungsanordnungen und teilweise deutliche Kostenreduzierungen infolge des geringeren Materialbedarfs resultieren was sich nicht zuletzt auch hinsichtlich der Ressourceneffizienz vorteilhaft auswirkt. Anhand umfänglicher großformatiger Versuche werden in der Arbeit die derzeit gültigen deutschen konservativen Regelungen sowie die Regelungen im Eurocode 2 analysiert. | de |
| dc.identifier.uri | http://hdl.handle.net/2003/42219 | |
| dc.identifier.uri | http://dx.doi.org/10.17877/DE290R-24053 | |
| dc.language.iso | de | de |
| dc.subject | Übergreifungslänge | de |
| dc.subject | Übergreifungsstoß | de |
| dc.subject | Zugstoß | de |
| dc.subject | Allgemeine Bewehrungsregeln | de |
| dc.subject | Große Betondeckung | de |
| dc.subject.ddc | 690 | |
| dc.subject.rswk | Stoß <Technik> | de |
| dc.subject.rswk | Bewehrungsstoß | de |
| dc.subject.rswk | Bewehrung | de |
| dc.subject.rswk | Betonstahl | de |
| dc.subject.rswk | Betondeckung | de |
| dc.subject.rswk | Verkehrsinfrastruktur | de |
| dc.title | Zum Zugstoß der Bewehrung bei Bauwerken der Verkehrsinfrastruktur mit großer Betondeckung | de |
| dc.type | Text | de |
| dc.type.publicationtype | PhDThesis | de |
| dcterms.accessRights | open access | |
| eldorado.secondarypublication | false | de |