WIVER Endbericht

Abstract

Dieser Bericht fasst die Ergebnisse des Forschungsprojekts "Wirksamkeit strategischer Verkehrsplanung und Verkehrspolitik" (WIVER) zusammen. Die Untersuchung basierte vor allem auf einem Städtevergleich. Als Vorreiter einer Verkehrs- oder Mobilitätswende wurden die Großstädte (Bonn, Münster, Karlsruhe, Freiburg im Breisgau) ausgewählt. Die Stadt Darmstadt ergänzte die Vorreiterstädte als Stadt mit einem deutlich erkennbaren Schwenk der Verkehrspolitik. Die Städte Dortmund und Leverkusen galten als Nachzügler. Ergänzend wurden die Städte Lünen und Bocholt als Städte mit Fahrradtradition und die Gemeinde Alfter einbezogen.Die Analysen bestätigen die erwarteten Unterschiede in der Verkehrsnachfrage zwischen den Vorreiter- und Nachzüglerstädten. In den Nachzüglerstädten sind die private Motorisierung und die Pkw-Nutzung wesentlich höher als in den Vorreiterstädten. Dies wird besonders deutlich in der Verkehrs-mittelnutzung (Wegehäufigkeiten) bei kürzeren Wegen. Unter Einbeziehung längerer Wege und der zurückgelegten Distanzen nähern sich Vorreiter- und Nachzüglerstädten aber an. Trotzdem steigt als Ausdruck fortschreitender Verkehrsexpansion in allen deutschen Untersuchungsstädten die Anzahl der zugelassenen Pkw und in fast allen die Motorisierungsquote (Pkw/1.000 Einwohner). Dabei öffnet sich die Schere zwischen den Vorreiter- und Nachzüglerstädten sowie zwischen den Kernstädten und dem Umland. Diese Unterschiede zwischen Vorreiter- und Nachzüglerstädten korrespondieren mit der unterschiedlichen Qualität der Angebote im ÖPNV und/oder Radverkehr und sind das Resultat unterschiedlicher Verkehrspolitiken in den letzten Jahrzehnten. Detaillierter betrachtet haben in den letzten Jahren vor allem die Vorreiterstädte Maßnahmen beschlossen und umgesetzt, die den Autoverkehr einschränken (Push-Maßnahmen). Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV oder Radverkehrs (Pull-Maßnahmen) beschließen dagegen Vorreiter wie Nachzügler. Dabei mangelt es den Verkehrspolitiken von Bund, Ländern und Gemeinden trotz übereinstimmenden Bekenntnisses zu einer Verkehrs- und Mobilitätswende an Kohärenz. Die Bemühungen um eine Reduzierung des Autoverkehrs in vielen Städten ist unvereinbar mit einem Ausbau der Straßennetze außerorts. In diesem inkohärenten Umfeld können sogar Erfolge der kommunalen ÖV- und Radverkehrsförderung (weniger Autoverkehr seitens der städtischen Bevölkerung) umschlagen in zunehmende Belastungen durch den Autoverkehr aus dem Umland in die Städte hinein. Denn die Bedingungen für den regionalen Autoverkehr verbessern sich durch den Ausbau der regionalen Straßennetze. Gleichzeitig schafft die reduzierte Autonutzung der städtischen Bevölkerung Platz für den regionalen Autoverkehr in der Stadt. So nehmen die regionalen Verflechtungen im Berufsverkehr der Vorreiterstädte besonders deutlich zu (Analysen der Verkehrsmittelnutzung nicht möglich). Um die Erfolge von Pull-Maßnahmen abzusichern empfehlen wir eine kohärente Verkehrspolitik, die grundsätzlich Push- und Pull-Maßnahmen verknüpft. Auf kommunaler Ebene geht es um möglichst regional abgestimmte Push&Pull-Konzepte. Landesprogramme sollten als Fördervoraussetzung für Pull-Maßnahmen ergänzende Push-Maßnahmen fordern. Auf Ebene von Bund und Ländern setzt eine Mobilitäts- und Verkehrswende das Ende des Straßenausbaus voraus, der den Zielen einer Mobilitäts- und Verkehrswende grundsätzlich zuwiderläuft.