Mobilitätspraktiken und Mobilitätsbedarfe. Ergebnisse einer Befragung von Angehörigen der UA-Ruhr-Universitäten

Abstract

Die Befragung, die im Projekt InnaMoRuhr im Frühsommer 2021 durchgeführt wurde, hat einen großen Datens(ch)atz produziert, dessen Auswertung es ermöglicht, ein detailliertes Bild des Mobilitätsverhaltens der Universitätsangehörigen zu zeichnen. Die wesentlichen Befunde lassen sich wie folgt zusammenfassen: (1) Die UA-Ruhr weist einen Modal Split auf, der sich mit einem hohen Anteil des Umweltverbunds deutlich von der Gesamtbevölkerung Deutschlands bzw. Nordrhein-Westfalens abhebt (Kap. 3.1). (2) Allerdings unterscheidet sich die Gruppe „Technik & Verwaltung“ mit einem doppelt so hohen Pkw-Anteil erkennbar von den beiden anderen Gruppen, den Wissensschaffenden und den Studierenden (Kap. 3.3). Es macht also Sinn, bestimmte Bereiche bzw. Beschäftigtengruppen gezielt zu adressieren, statt Maßnahmen nach dem Gießkannenprinzip zu planen. (3) Den geringsten Pkw-Anteil und den höchsten ÖV-Anteil hat der UDE-Standort Essen (Kap. 3.4). (4) Zwischen den vier Standorten der UA Ruhr findet pro Jahr knapp 100.000 bzw. pro Tag knapp 500 Fahrten statt, davon die meisten im Umweltverbund (Kap. 4). Da die Zahl von ca. 100 Fahrten pro Tag, die per Pkw zurückgelegt werden, durch Homeoffice, digitale Meetings etc. in Zukunft sinken wird, erscheint es sinnvoll, die Fahrten zwischen den Standorten nicht isoliert, sondern als Teil der täglichen Wegeketten zu betrachten. (5) Mit dem ersten Lockdown im Frühjahr 2020 hat eine Verlagerung ins Homeoffice stattgefunden, die mit positiven Erfahrungen besetzt ist und daher als Blaupause für die künftige Gestaltung der Arbeit der Beschäftigten der UA Ruhr dienen könnte (Kap. 5). (6) Damit einher ging eine deutliche Veränderung der Mobilitätsmuster weg vom ÖV und hin zu individuellen Verkehrsmitteln (Pkw, Rad, Zu Fuß). Fragt man die UA-Ruhr-Angehörigen nach ihren Mobilitätswünschen für die Zukunft, so spielen flexible, nachhaltige Verkehrsmittel (E-Auto, E-Bike etc.) eine wichtige Rolle. Der ÖV wird sich demzufolge zwar wieder erholen, aber nicht das alte Niveau erreichen (Kap. 6). (7) Die Veränderungsbereitschaft der UA-Ruhr-Angehörigen ist erstaunlich hoch, insbesondere wenn man ihnen Szenarien nachhaltiger Mobilität anbietet, die mehrere Verkehrsmittel intelligent verknüpfen (Kap. 7). (8) Aus den Daten lassen sich fünf unterschiedliche Akteurtypen herausdestillieren, deren Einstellungen und deren Mobilitätsverhalten sich deutlich unterscheidet. Wie kaum anders zu erwarten, sind es die Komfortorientierten, die zu großen Teilen ein Auto besitzen und dies auch für ihre Alltagsmobilität nutzen. Die Umwelt- und Kostenbewussten bilden den Gegenpol mit einem geringen Anteil beim Pkw-Besitz und einer niedrigen Pkw-Quote bei der Verkehrsmittelnutzung. Die Komfortorientierten sind es auch, die Veränderungen leicht ablehnend gegenüberstehen. Sie sind zudem in der Gruppe „Technik & Verwaltung“ deutlich stärker vertreten als in den beiden anderen Gruppen (Kap. 8). Auch dies zeigt, wie wichtig es ist zu differenzieren und segment- bzw. typspezifische Muster des Mobilitätsverhaltens zu identifizieren. Nur dann lassen sich neue Mobilitätsangebote passgenau auf die Bedürfnisse einzelner Teilbereiche zuschneiden, die sich anhand ihrer Zugehörigkeit zu Funktionsgruppen und Akteurtypen voneinander abgrenzen lassen. (9) Schließlich stellen die Daten einige Annahmen der soziologischen Handlungstheorie in Frage, die bislang davon ausgeht, dass die Akteurtypen sich hinsichtlich ihrer Präferenzen (schnell oder kostengünstig zur Arbeit fahren) unterscheiden, aber die Wahrscheinlichkeit ähnlich einschätzen, ihre Ziele mithilfe unterschiedlicher Verkehrsmittel zu erreichen (also beispielsweise mit dem Auto schnell und mit dem Rad kostengünstig voranzukommen). Die Daten zeigen ein anderes Bild, demzufolge sich auch bei den Wahrscheinlichkeiten deutliche Differenzen zwischen den Akteurtypen ergeben. Diese Differenzen haben gravierende Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten, vor allem aber auf die Möglichkeit, dieses Verhalten durch gezielte Anreize in Richtung Nachhaltigkeit zu beeinflussen (Kap. 9).