Mobility Reports
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Item Homeoffice während der Corona Pandemie. Deskriptive Ergebnisse einer Home Office Befragung unter Beschäftigten der UA Ruhr (Sonderauswertung)(2022-05) Leontaris, Timo; Kleemann, FrankMit Beginn der Corona Pandemie wurden die Angestellten der UA Ruhr quasi über Nacht ins Home Office versetzt. Diese Verschiebung des Arbeitsortes blieb über die verschiedenen Phasen der Pandemie für einen Teil der Beschäftigten weiterhin bestehen. Um die Auswirkungen der neuen Arbeitsrealität im Home Office für die Beschäftigten und deren Arbeitsalltag zu untersuchen, wurde die im Frühsommer 2021 im Projekt InnaMoRuhr durchgeführte Befragung zu Mobilitätspraktiken und -bedarfen um eine Zusatzbefragung zum Themenfeld Home Office ergänzt. Die zentralen Befunde dieser Erhebung lassen sich wie folgt zusammenfassen: Viele Beschäftigte haben vor Beginn der Corona Pandemie keine Erfahrungen mit der Arbeit im Home Office gemacht, wobei dieser Anteil unter den Beschäftigten in „Technik und Verwaltung“ mit knapp 80 Prozent doppelt so hoch ausfällt wie bei den wissenschaftlichen Beschäftigten (knapp 40 Prozent). Während der Pandemie wurde auch jenseits der Lockdowns von mehr als der Hälfte der Beschäftigten der Großteil der Arbeitszeit im Home Office verbracht. Etwa drei Viertel der Beschäftigten fühlte sich bei der Arbeit von zu Hause nicht oder wenig eingeschränkt und fast zwei Drittel sind mit ihren Arbeitsbedingungen im Home Office zufrieden. Während Kommunikations- und Kooperationsbezogene Aspekte wie der informelle Austausch oder die Kooperation während der Arbeit im Home Office erschwert ist, wird insbesondere die zugenommene Flexibilität für die Alltagsorganisation sowie das ungestörte Erledigen von Aufgaben mehrheitlich positiv wahrgenommen. Trotz positiver Bewertungen zeigt sich aber auch, dass sich etwa die Hälfte der Beschäftigten weniger Verbunden mit Kolleginnen und Kollegen fühlt, als dies vor der Pandemie der Fall war. Insgesamt verweisen die Daten auf eine hohe Zufriedenheit der Beschäftigten mit der Arbeitsform Home Office. Der Anteil derjenigen, die in Zukunft vollständig an ihren Regelarbeitsplatz zurückkehren wollen, ist sehr gering, während sich die Mehrheit der Beschäftigten ein anteiliges Arbeiten im Home Office an ein bis drei Tagen pro Woche wünscht.Item Studium während der Corona Pandemie. Deskriptive Ergebnisse einer Befragung unter Studierenden der UA Ruhr (Sonderauswertung)(2022-05) Leontaris, Timo; Kleemann, FrankMit Beginn der Corona Pandemie ergaben sich nicht nur für die Beschäftigten gravierende Änderungen, auch die Studierenden sahen sich mit einer für sie neuen Situation konfrontiert: Das Studium wurde weitgehend von Präsenz- auf Online-Lehre umgestellt, um persönliche Kontakte so weit wie möglich zu reduzieren und Studierende wie Lehrende dadurch vor einer Infektion im Rahmen universitärer Veranstaltungen zu schützen. Um Einblicke in die Auswirkungen dieser veränderten Situation auf Studierende und Studium zu erhalten, wurde die im Frühsommer 2021 im Projekt InnaMoRuhr durchgeführte Erhebung zu Mobilitätspraktiken und -bedarfen um eine Zusatzbefragung zum Thema „Studium während Corona“ ergänzt. Die zentralen Befunde dieser Erhebung lassen sich wie folgt zusammenfassen: Seit Beginn der Corona Pandemie erbringt ein Großteil der Studierenden die gesamte Studienleistung vom Wohnort aus, da universitäre Einrichtungen temporär geschlossen und nur unter strengen Hygieneschutzbestimmungen wiedereröffnet wurden. Die Arbeitsstunden, die insgesamt für das Studium aufgebracht werden, haben insgesamt zugenommen. Insbesondere der Anteil derjenigen, die angeben, mehr als 40 Wochenstunden für ihr Studium aufzubringen, ist in der Pandemie deutlich gestiegen (von 4,3 auf 22,3 Prozent). Der Zugang zur Online-Lehre scheint weitgehend keine Probleme zu bereiten: Insgesamt bewertet nur jede(r) Zehnte den Zugang zu Videokonferenzen als defizitär. Auch Leistungseinschränkungen durch die verfügbare Hardware scheinen eher selten zu sein. Dennoch sind etwa die Hälfte der Studierenden mit den Studienbedingungen während der Pandemie unzufriedener als vor der Pandemie Nach den Perspektiven auf die digitale Lehre gefragt, werden von einer großen Mehrheit insbesondere Aspekte, die das Studieren flexibler machen, wie bspw. wegfallende Fahrzeiten oder digitale Lehrmaterialien positiv hervorgehoben. Als negativ werden demgegenüber mehrheitlich der fehlende interaktive Austausch und Motivationsprobleme empfunden. Dies deutet bereits darauf hin, dass die Studierenden die digitale Lehre sehr unterschiedlich bewerten, je nachdem, welche Aspekte ihnen besonders wichtig sind: Je etwa ein Drittel sehen eher Nachteile oder eher Vorteile überwiegen. Ein weiteres Drittel bewertet die Online-Lehre ambivalent.Item Mit dem Rad oder mit dem Auto zur Uni? Ein soziologisches Modell zur Erklärung des Mobilitätsverhaltens(2023-08) Weyer, Johannes; Hoffmann, SebastianIn der Verkehrs- und Mobilitätsforschung sind Konzepte verbreitet, die das alltägliche Mobilitätsverhalten auf individuelle Einstellungen oder auf die Wohn- und Lebenssituation der Menschen zurückführen und dabei Zusammenhänge zwischen Bündeln unterschiedlicher Variablen aufzeigen. Der eigentliche Entscheidungsprozess, also die alltägliche Wahl zwischen den Verkehrsmitteln Privat-Pkw, ÖV, Fahrrad usw., bleibt jedoch eine Black Box. Der Beitrag basiert auf der These, dass es erforderlich ist, den Prozess der subjektiv-rationalen Verkehrsmittelwahl zu entschlüsseln, um so zu einem vertieften Verständnis des Mobilitätsverhaltens der Menschen zu gelangen. Der Beitrag verwendet daher ein soziologisches Modell der Handlungswahl, das systematisch erklärt, wie die Entscheidungen zustande kommen, die dem manifesten Mobilitätsverhalten zugrunde liegen, das in Kapitel 3 anhand des Modal Split der UA-Ruhr-Angehörigen skizziert wird. Mithilfe von Daten aus dem Projekt InnaMoRuhr wird gezeigt, dass ein um Kontextfaktoren erweitertes soziologisches Handlungsmodell eine große Prognosekraft hat, da sich eine hohe Übereinstimmung zwischen modelliertem und realen Mobilitätsverhalten erzielen lässt. Dies hilft zugleich, Ansatzpunkte für Veränderungen in Richtung Nachhaltigkeit zu identifizieren. Kapitel 4 skizziert die Grundzüge des soziologischen Handlungsmodells, das aus der analytischen Soziologie stammt und mit zwei Faktoren arbeitet: der subjektiven Definition der Situation und den individuellen Einstellungen bzw. Präferenzen. Das zentrale Kapitel 5 versucht das Rätsel aufzulösen, warum viele Menschen, die das Rad am besten bewerten, es für ihre Alltagsmobilität nicht nutzen, sondern den eigenen Pkw oder den ÖV nutzen. Es identifiziert zunächst neun Kontextfaktoren, die zur Entwicklung dreier binär logistischer Regressionsmodelle (jeweils mit den Hauptverkehrsmitteln Auto, Rad und ÖV als abhängige Variable) genutzt werden, um den Einfluss dieser Faktoren genauer zu bestimmen und das oben beschriebene Delta zu schließen, das sich zwischen modelliertem und realem Verhalten insbesondere beim Fahrrad ergeben hat. Alle drei Modelle liefern zufriedenstellende bis gute Werte, wobei vor allem das Auto-Modell (Kap. 5.2) mit recht guten Werten hervorsticht. Die Daten des Regressionsmodells werden zudem genutzt, um die Wahrscheinlichkeit der Auto-, ÖV- oder Fahrradnutzung zweier fiktiver Personen zu modellieren und zudem zu zeigen, welche Verhaltensänderungen möglich sind, wenn man die Kontextfaktoren variiert. Das abschließende Kapitel 6 resümiert den theoretischen Ertrag der vorliegenden Analysen und verweist auf die Notwendigkeit, das basale Handlungsmodell der analytischen Soziologie, das mit den beiden Faktoren Präferenzen und Situationsdefinition arbeitet, um ein drittes Element, die Kontextfaktoren, zu ergänzen. Mit diesem erweiterten Modell des Mobilitätsverhaltens lässt sich eine hohe Übereinstimmung von modelliertem und realem Verhalten erzielen.Item Das Reallabor als Testfeld nachhaltiger Mobilität. Ergebnisse dreier Realexperimente im Projekt InnaMoRuhr(2023-08) Cepera, Kay; Domracev, Elivira; Handte, Marcus; Hoffmann, Sebastian; Husemann, Luca; Kraus, Lisa; Philipp, Marlon; Leontaris, Timo; Siegmann, Marvin; Spichartz, Philipp; Willen, Sebastian; Weyer, JohannesAus der großangelegten Befragung aller UA Ruhr-Angehörigen, die durch das Projektteam im Frühsommer 2021 durchgeführt wurde, ergaben sich drei Ideen, die in mehreren Szenario-Workshops im Herbst/Winter 2021/22 intensiv diskutiert und schließlich in einem Reallabor im Herbst 2022 realisiert wurden. Das Reallabor bestand aus einem Fahrrad-Hub, einem E-Carsharing-Service und einem Mobilitätsbudget. Fahrrad-Hub: Der Fahrrad-Hub wurde an der TU Dortmund realisiert, und zwar in Form einer abschließbaren Radabstellanlage der Firma Kienzler mit 20 Stellplätzen auf zwei Etagen, ergänzt durch einen kostenlosen Reparaturservice der Firma Yeply und eine Radverleihstation von NextBike (Kapitel 3). Die Auswertung des Realexperiments erfolgte anhand von Auslastungszahlen, die von den beteiligten Unternehmen zur Verfügung gestellt wurden, sowie durch regelmäßige Befragungen der Teilnehmenden. Insgesamt war die Zufriedenheit hoch; allerdings konnten die Erwartungen in punkto Komfortsteigerungen nur teilweise erfüllt werden, da es immer wieder kleinere Probleme mit der Bedienung der Abstellanlage gab. Häufig wurde zudem der Wunsch geäußert, mehrere dezentrale Anlagen in der Nähe der Büro- und Seminargebäude aufzustellen anstelle einer einzigen Anlage an einem zentralen Ort vor dem AudiMax. E-Carsharing: An der Ruhr-Universität Bochum wurde ein Carsharing-Angebot mit sechs Elektroautos angeboten (Kapitel 4). Ziel war es, Angebotslücken im ÖV zu schließen. Einige Fahrzeuge konnten jedoch auch auf frei gewählten Routen genutzt werden, um weitere Angebotspotenziale identifizieren zu können. Für die Auswertung des Realexperiments standen sowohl Nutzungs- als auch Befragungsdaten zur Verfügung. Das Feedback war durchaus positiv; viele Nutzer:innen haben durch das E-Carsharing erstmals Erfahrungen mit dem Car-sharing bzw. mit Elektrofahrzeugen gemacht. Zudem wurde das E-Carsharing mit anderen Verkehrsmitteln zu intermodalen Routen kombiniert. Mobilitätsbudget: Die beteiligten Institute der Universität Duisburg-Essen haben ein Realexperiment konzipiert, in dem ausgewählten Angehörigen aller drei UA Ruhr-Universitäten ein Mobilitätsbudget zur Verfügung gestellt wurde, das für nahezu alle Formen nachhaltiger Mobilität nach eigenem Belieben flexibel genutzt werden konnte (Kapitel 5). Als Partner wurde die Firma RYDES gewonnen, die das Budget über eine App bereitstellte. Der Großteil der Fahrten wurde mit E-Scootern und ÖV zurückgelegt; bei den Buchungssummen dominierte hingegen der ÖV mit einem Anteil von knapp 75 Prozent. Wie schon in den beiden anderen Realexperimenten war auch hier die Zufriedenheit der Teilnehmenden hoch; zudem wurden vermehrt alternative Verkehrsmittel gewählt, die den eigenen Pkw ersetzten bzw. zu neuen Formen intermodalen Reisens beitrugen. Mobilitäts-App: Die drei Realexperimente wären ohne die von der UDE entwickelte InnaMoRuhr-App nur schwer möglich gewesen (Kapitel 6). Diese vereinte die Funktionen Mobilitätsplaner und Mobilitätstagebuch. Die Auswertung der Daten zeigt nicht nur unterschiedliche Mobilitätsmuster im MIV und ÖV; sie dokumentiert auch die Effekte der Realexperimente, beispielsweise den Rückgang des Pkw-Verkehrs nach Beginn des E-Carsharing.Item Partizipative Gestaltung von Zukunftsszenarien nachhaltiger Mobilität. Ergebnisse der Szenario-Workshops im Projekt InnaMoRuhr(2023-08) Weyer, Johannes; Albert, Bernhard; Adelt, Fabian; Cepera, Kay; Hesse, Carsten; Hoffmann, Sebastian; Köppen, Luca; Kruse, Edeltraud; Philipp, MarlonGestützt auf die Ergebnisse einer großangelegten Befragung aller Angehörigen der drei UA-Ruhr-Universitäten, fanden im Herbst/Winter 2021/22 fünf Szenario-Workshops mit Studierenden und Mitarbeitenden aus Technik und Verwaltung sowie aus Forschung und Lehre statt (Kap. 2). Dabei arbeitete das Team von InnaMoRuhr sechs Monate lang mit Foresight Solutions zusammen, einem Beratungshaus für zukunftsorientierte Beteiligungsverfahren, das eine Vielzahl von Methoden strategischer Vorausschau einbrachte (Kap. 3). In den ersten drei Workshops wurden vier zuvor entwickelte Ausgangsszenarien diskutiert und weiterentwickelt, die das Projektteam vorab auf Basis der Befragungsdaten entworfen hatte: Digitale Universität, vernetzte Universitäten, Fahrraduniversitäten und Universitäten als Hubs (Kap. 4). Detailliert wurden die möglichen Wirkungen und Nebenwirkungen der vier weiterentwickelten Szenarien erarbeitet – mit dem überraschenden Ergebnis, dass die digitale Universität als wünschenswerte Projektion, die in ferner Zukunft Realität werden könnte, am schlechtesten und die vernetzte Universität knapp am besten abschneidet (Kap. 5). Anders als in den ursprünglichen Planungen für das Projekt InnaMoRuhr, in denen es um Elektromobilität und Shuttle-Verbindungen zwischen den UA-Ruhr-Universitäten ging, lag der Fokus der meisten Szenarien auf dem ÖPNV und dem Radverkehr: Ein kostengünstiger und zuverlässiger ÖPNV, der zudem mit dem Radverkehr vernetzt ist, erschien vielen Teilnehmer:innen der Workshops als eine Option, die ihre Mobilitätsmuster nachhaltig verändern könnte. Ferner wurden während der ersten drei Workshops 75 fiktive Personas entwickelt, um den mobilen Alltag der Mitglieder der drei UA-Ruhr-Universitäten plastisch abzubilden, die Szenarien mit der Lebenswirklichkeit der Menschen abzugleichen und Chancen und Risiken zu identifizieren. Die den Personas zugeschriebenen Erwartungen drehten sich – neben dem dominanten Thema Mobilität – vor allem um die Veränderungen der Arbeitsorganisation (New Work), um die Flexibilität (z. B. hinsichtlich der Work-Life-Balance) sowie um mögliche Akzeptanzprobleme. So erfordern beispielsweise Kinder im eigenen Haushalt eine gewisse Flexibilität der Gestaltung von Wegeketten sowie die Fähigkeit, spontan auf unerwartete Ereignisse reagieren zu können. Insbesondere in den Punkten New Work und Flexibilität dominieren die (negativen) Befürchtungen gegenüber den (positiven) Erwartungen. Zudem ließen sich Unterschiede zwischen den Funktionsgruppen erkennen. Das überraschendste Ergebnis ist jedoch, dass das weiterentwickelte Szenario der vernetzten Universitäten bei der Konfrontation mit der Lebenswirklichkeit unterschiedlicher Gruppen aufgrund der damit verbundenen Belastungen und Herausforderungen deutlich schlechter bewertet wurde als das noch abstrakte Ausgangsszenario. Es belegte mit großem Abstand den letzten Platz (Kap. 6). Im vierten Workshop wurden acht der zuvor erstellten Personas ausgewählt, um mögliche Probleme ihrer Alltagsmobilität genauer zu beschreiben und Lösungen zu entwickeln. Zunächst wurden Maßnahmen entwickelt, die einer transformationsfreudigen Persona das Leben leichter machen. Diese wurden dann aus Sicht von transformationsskeptischen Personas bewertet – mit dem wenig überraschenden Ergebnis, dass sie leicht verhalten reagierten und von ihrer skeptischen Haltung nur schwer abzubringen waren. Interessanter waren die Überlegungen zur Skalierbarkeit der Maßnahmen. Die meisten Maßnahmen – darin waren sich die Arbeitsgruppen einig – sind im kleinen Rahmen (200 Personen pro Universität) problemlos umsetzbar, stoßen im mittleren Rahmen (2.000) auf Probleme und sind in großem Maßstab (20.000) – abgesehen von leicht skalierbaren IT-Lösungen – kaum umsetzbar (Kap. 7). Auf Grundlage der Konzepte, die in den ersten vier Workshops erarbeitet wurden, entwickelte das InnaMoRuhr-Team drei Vorschläge für Realexperimente, die im fünften Workshop intensiv diskutiert und auf ihre Machbarkeit hin überprüft wurden: Fahrradhub (mit Radabstellanlage, Werkstatt etc.), Mobilitätsbudget und E-Carsharing. Die Teilnehmenden konstruierten Prototypen in Form von 3D-Modellen und erarbeiteten konkrete Vorschläge zur Umsetzung der drei dezentralen Realexperimente, die dann von September bis Dezember 2022 im Rahmen eines Reallabors in Bochum (E-Carsharing), Dortmund (Fahrradhub) und Duisburg-Essen (Mobilitätsbudget, standortübergreifend) stattgefunden haben (Kap. 8).Item Verkehrsmittelwahl am Standort Duisburg der UDE. Sonderauswertung für das Amt für Stadtentwicklung der Stadt Duisburg(2022-10) Weyer, Johannes; Stein, Petra; Kleemann, Frank; Proff, HeikeIm Frühjahr 2021 wurden im Projekt InnaMoRuhr alle Angehörigen der drei UA-Ruhr-Universitäten zu ihrem Mobilitätsverhalten befragt. Aus Duisburg liegen 1.357 vollständig ausgefüllte Fragebögen vor, die zudem den drei Statusgruppen „Forschung & Lehre“, „Technik & Verwaltung“ sowie „Studierende“ zugeordnet werden können (Kapitel 1). Der Anteil der Duisburger:innen, die nur ein Auto besitzen (und kein Rad), liegt niedriger als an anderen Standorten; dafür ist die Gruppe derjenigen, die beide private Verkehrsmittel besitzen, etwas höher. Besonders fällt die Gruppe der Mitarbeitenden in Technik und Verwaltung auf, die in deutlich höherem Maße private Pkws und in deutlich geringerem Maße Fahrräder besitzt (Kapitel 2). Die am UDE-Standort Duisburg Beschäftigten bzw. Studierenden verfügen über deutlich mehr BahnCards, dafür aber erheblich weniger Monats- und Jobtickets als das Gesamt-Sample. Bei den Monats- und Jobtickets fällt der sehr niedrige Anteil in der Gruppe „Technik & Verwaltung“ auf (Kapitel 2). Während des Lockdowns hat sich das Mobilitätsverhalten der UA-Ruhr-Angehörigen drastisch verändert, und zwar zu Lasten des ÖV und zugunsten der Individualmobilität mit dem Auto, dem Rad oder zu Fuß. Für die Zukunft wünschen sie sich nachhaltige, individuelle Verkehrsmittel (Elektroauto, eBike). Der ÖV kann sich zwar wieder erholen, erreicht aber bei Weitem nicht das alte Niveau (Kapitel 3). Der Standort Duisburg unterscheidet sich im Vergleich zu der gesamten UA Ruhr vor allem durch eine deutlich höhere Auto-Affinität der Universitätsangehörigen und einen größeren Wunsch nach individueller Mobilität. Die Nutzung des ÖV liegt sowohl in der Vergangenheit als auch in der Zukunft deutlich niedriger als im Gesamtsample (Kapitel 4).Item Mobilitätspraktiken und Mobilitätsbedarfe. Ergebnisse einer Befragung von Angehörigen der UA-Ruhr-Universitäten(2022-04) Weyer, JohannesDie Befragung, die im Projekt InnaMoRuhr im Frühsommer 2021 durchgeführt wurde, hat einen großen Datens(ch)atz produziert, dessen Auswertung es ermöglicht, ein detailliertes Bild des Mobilitätsverhaltens der Universitätsangehörigen zu zeichnen. Die wesentlichen Befunde lassen sich wie folgt zusammenfassen: (1) Die UA-Ruhr weist einen Modal Split auf, der sich mit einem hohen Anteil des Umweltverbunds deutlich von der Gesamtbevölkerung Deutschlands bzw. Nordrhein-Westfalens abhebt (Kap. 3.1). (2) Allerdings unterscheidet sich die Gruppe „Technik & Verwaltung“ mit einem doppelt so hohen Pkw-Anteil erkennbar von den beiden anderen Gruppen, den Wissensschaffenden und den Studierenden (Kap. 3.3). Es macht also Sinn, bestimmte Bereiche bzw. Beschäftigtengruppen gezielt zu adressieren, statt Maßnahmen nach dem Gießkannenprinzip zu planen. (3) Den geringsten Pkw-Anteil und den höchsten ÖV-Anteil hat der UDE-Standort Essen (Kap. 3.4). (4) Zwischen den vier Standorten der UA Ruhr findet pro Jahr knapp 100.000 bzw. pro Tag knapp 500 Fahrten statt, davon die meisten im Umweltverbund (Kap. 4). Da die Zahl von ca. 100 Fahrten pro Tag, die per Pkw zurückgelegt werden, durch Homeoffice, digitale Meetings etc. in Zukunft sinken wird, erscheint es sinnvoll, die Fahrten zwischen den Standorten nicht isoliert, sondern als Teil der täglichen Wegeketten zu betrachten. (5) Mit dem ersten Lockdown im Frühjahr 2020 hat eine Verlagerung ins Homeoffice stattgefunden, die mit positiven Erfahrungen besetzt ist und daher als Blaupause für die künftige Gestaltung der Arbeit der Beschäftigten der UA Ruhr dienen könnte (Kap. 5). (6) Damit einher ging eine deutliche Veränderung der Mobilitätsmuster weg vom ÖV und hin zu individuellen Verkehrsmitteln (Pkw, Rad, Zu Fuß). Fragt man die UA-Ruhr-Angehörigen nach ihren Mobilitätswünschen für die Zukunft, so spielen flexible, nachhaltige Verkehrsmittel (E-Auto, E-Bike etc.) eine wichtige Rolle. Der ÖV wird sich demzufolge zwar wieder erholen, aber nicht das alte Niveau erreichen (Kap. 6). (7) Die Veränderungsbereitschaft der UA-Ruhr-Angehörigen ist erstaunlich hoch, insbesondere wenn man ihnen Szenarien nachhaltiger Mobilität anbietet, die mehrere Verkehrsmittel intelligent verknüpfen (Kap. 7). (8) Aus den Daten lassen sich fünf unterschiedliche Akteurtypen herausdestillieren, deren Einstellungen und deren Mobilitätsverhalten sich deutlich unterscheidet. Wie kaum anders zu erwarten, sind es die Komfortorientierten, die zu großen Teilen ein Auto besitzen und dies auch für ihre Alltagsmobilität nutzen. Die Umwelt- und Kostenbewussten bilden den Gegenpol mit einem geringen Anteil beim Pkw-Besitz und einer niedrigen Pkw-Quote bei der Verkehrsmittelnutzung. Die Komfortorientierten sind es auch, die Veränderungen leicht ablehnend gegenüberstehen. Sie sind zudem in der Gruppe „Technik & Verwaltung“ deutlich stärker vertreten als in den beiden anderen Gruppen (Kap. 8). Auch dies zeigt, wie wichtig es ist zu differenzieren und segment- bzw. typspezifische Muster des Mobilitätsverhaltens zu identifizieren. Nur dann lassen sich neue Mobilitätsangebote passgenau auf die Bedürfnisse einzelner Teilbereiche zuschneiden, die sich anhand ihrer Zugehörigkeit zu Funktionsgruppen und Akteurtypen voneinander abgrenzen lassen. (9) Schließlich stellen die Daten einige Annahmen der soziologischen Handlungstheorie in Frage, die bislang davon ausgeht, dass die Akteurtypen sich hinsichtlich ihrer Präferenzen (schnell oder kostengünstig zur Arbeit fahren) unterscheiden, aber die Wahrscheinlichkeit ähnlich einschätzen, ihre Ziele mithilfe unterschiedlicher Verkehrsmittel zu erreichen (also beispielsweise mit dem Auto schnell und mit dem Rad kostengünstig voranzukommen). Die Daten zeigen ein anderes Bild, demzufolge sich auch bei den Wahrscheinlichkeiten deutliche Differenzen zwischen den Akteurtypen ergeben. Diese Differenzen haben gravierende Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten, vor allem aber auf die Möglichkeit, dieses Verhalten durch gezielte Anreize in Richtung Nachhaltigkeit zu beeinflussen (Kap. 9).Item Mobilität zwischen den Standorten der UA Ruhr (Sonderauswertung)(2022-03) Weyer, JohannesGut vierzig Prozent der UA-Ruhr-Angehörigen, die das Projekt InnaMoRuhr im Frühsommer 2021 befragt hat, haben angegeben, mindestens einmal im Jahr 2019, also vor dem Beginn der Corona-Pandemie, an einem anderen Standort der UA Ruhr gewesen zu sein. Rechnet man diese Zahl auf die Gesamtzahl der Angehörigen der drei UA-Ruhr-Universitäten hoch, so kommt man auf eine Zahl von ca. 31.190 Besuchen anderer UA-Ruhr-Standorte pro Jahr. Manche Menschen sind täglich unterwegs, manche nur mehrmals im Jahr. Berücksichtigt man diese Faktoren, so kommt man in der Gesamtbilanz auf ca. 95.000 Fahrten pro Jahr oder ca. 475 Fahrten pro Werktag, die UA-Ruhr-Angehörige zwischen den Standorten unternehmen. Ein größerer Teil dieser Fahrten findet bereits im Umweltverbund statt. Berücksichtigt man die unterschiedlichen Mobilitätsmuster der drei Gruppen der Mitarbeitenden in Forschung & Lehre, Technik & Verwaltung sowie der Studierenden, so gelangt man zu einem Substitutionspotenzial von ca. 22.000 Fahrten pro Jahr bzw. ca. 110 Fahrten pro Tag, die bislang mit privaten motorisierten Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Will man den CO2-Fußabdruck der UA-Ruhr-Universitäten nachhaltig verringern, so liegt es nahe, die Fahrten zu anderen Universitäten als Teil von Wegeketten zu betrachten, die auch die Fahrten zur eigenen Universität sowie weitere Formen der Alltagsmobilität umfassen.